Страничка истории:

1986 год: «ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире». Михаил Горбачев, Генеральный секретарь ЦК КПСС, при посещении ВАЗа.

1996 год: «АвтоВАЗ выпустит седан для чиновников и народный автомобиль для горожан и сельчан». Виктор Черномырдин, председатель правительства. Он считает, что помощь в размере 15 трлн. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.

1999 год: «АвтоВАЗ выпустит автомобиль на базе немецкого седана в течение двух лет». Владимир Путин, председатель правительства. Он считает, что помощь в размере 13 млрд. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.

2002 год: «АвтоВАЗ станет конкурентоспособным в течение трех лет». Михаил Касьянов, председатель правительства. Он считает, что помощь в 17.5 млрд. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.

2009 год: «АвтоВАЗ станет мировым брендом в течение трех лет». Алексей Кудрин, вице-премьер России, министр финансов. Он считает, что помощь в 25 млрд. рублей, предоставляемая АвтоВАЗу, не только закроет текущие потребности предприятия, но и будет способствовать развитию производства.

И вот во что все это превратилось…

Давайте начнем с того, что в первую очередь и ВАЗ, и всю автомобильную отрасль изначально угробило государство. Не Каданников, не Николаев, не Алешин или кто другой. 

Но вот беда: все эти гигантские деньги государство у автозаводов выгребало. Безжалостно. Подчистую. ВАЗ не мог, как, скажем, «Фольксваген» выделить несколько миллиардов марок на создание новой модели, если к этому был готов и этого хотел. А новые модели это – новые технологии. У него просто не было на это денег. И ВАЗ, и АЗЛК, и все остальные советские автозаводы должны были ждать, пробивать через министерство, Госплан, ЦК, Политбюро строчку финансирования в бюджете страны для создания этой самой новой модели. Причем строчку, как правило, рублёво-валютную, потому что и многое из оборудования, и основное сырье – тонкий, кузовной прокатный лист – тогда ввозились из-за рубежа. Вот почему модели отечественных автомобилей не менялись многими десятилетиями. Вот почему мы безнадежно отстали и от Запада, и от Востока, когда они в 70-х мощно рванули вперед.

Отечественное, «полноцикловое», а не сборочное автомобилестроение России необходимо. Во-первых, потому что автопромышленность, из-за своей «денежноемкости», «быстрооборачиваемости» и высокой технологичности (современная, естественно) является локомотивом всей остальной промышленности страны. Во-вторых, потому что одно рабочее место на главном конвейере автозавода «рождает» 20 рабочих мест в смежных отраслях. В-третьих, потому что «отверточные» российские «совместные» автозаводы – это вовсе не российское производство, а ИХ производство на нашей территории: львиная часть выручки идет К НИМ, и ОНИ безболезненно и быстро свое такое производство могут свернуть. И в-четвертых, из-за низкой покупательной способности нашего населения в «совместном» производстве ОНИ будут производить модели максимально удешевленные, упрощенные, т.е. – автопром своего вчерашнего дня.

Возьмем «Приору» или «Калину». По соотношению «цена - опции» (не качество!) равных им сегодня на мировых авторынках нет. (Китайскую продукцию этой же ценовой ниши я не рассматриваю, потому что видел её краш-тесты и знаю качество) За 345 тысяч рублей в «Приоре» комплектации «Люкс» мы имеем, по сути, всё, что нужно сегодня человеку: 1,6 л. двигатель 98 л.с. (заметьте, какая выгодная мощность при уплате налога), усилитель руля, АБС, кондиционер, две подушки безопасности, полный электропакет и даже обогрев зеркал. И еще отличные подвески, гораздо лучше прежних, «десяточных», очень приличный по динамике и экономичности двигатель (7,2 л. на 100 км.) с максимальной скоростью более 180 км.в час. Ни один автомобиль в мире за 10,5 тысяч долларов не имеет такой комплектации и таких характеристик.

Другое дело – качество! «Совет потребителей США» ежегодно составляет рейтинги качества автомобилей, исследуя мнения 600-700 тысяч (!) автовладельцев. Количество дефектов, поломок на 100 автомобилей в год – вот их критерий. Самые верхние строчки год из года занимают японские, естественно, автомобили, а особенно – две модели: «Инфинити» и «Лексус». Их цифры – 9-11. У других «японок» - 12-16. У «кореянок» – 16-25, у «европеек» и «американок» по-разному, год на год не приходится, но ниже 30-40 никто из «иномарок» в первый год эксплуатации не опускается.

Недавно я обзвонил с десяток своих знакомых – владельцев ВАЗов, заставил повспоминать, а потом их цифры усреднил и умножил на 100: получилось примерно 700-1000 дефектов на 100 автомобилей в год! Если бы эту цифру ВАЗ смог уменьшить хотя бы в пять-семь раз (а это – реально и не так уж сложно, потому что дефекты, подчас, смешные - элементарные, но портящие жизнь), его продукция бы и сегодня расхватывалась, как горячие пирожки. И ее уже не называли бы - «ведра с гайками».

Вот и два рецепта, на мой взгляд, выживания ВАЗа на ближайшие кризисные годы: максимально возможное снижение расходов и повышение качества продукции, то есть - ответственности поставщиков комплектующих, сборщиков главного конвейера, строжайший контроль качества и тщательная проверка автомобиля на заводском треке, доводка в цехе испытаний. 

Очевидно, что сокращений персонала тут не избежать: законы экономики никто не отменял. Да и в «жирное» время организмы расслабляются и обрастают жирком. И на ВАЗе он, конечно, есть. Со стыдом за непрофессионализм премьера, вспоминаю, как он, совсем недавно, будучи на ВАЗе, театрально, окруженный рабочими и перед телекамерами, грозил пальчиком его руководству, требуя: рабочих не увольнять. И обещал им это. К сожалению, вся политика нынешнего правительства направлена не в будущее, а на сиюминутное затыкание дыр – лишь бы сейчас продержаться, любой ценой, то есть – удержаться у власти, а там!.. Авось, нефтяная кривая опять вывезет.

Ну, а производство игрушек – опять же «из импортных комплектов с последующей локализацией» - это, конечно, позор и издевательство. Если ничего другого заводу власть предложить не сможет, он погибнет. И тогда его уволенным ничего не останется делать, как, стиснув зубы, этот позор принять – выживать-то надо. 

И пережить его будет легче, если думать о том, что этот позор - не заводчан, а тех, кто ими руководил все эти годы. Команда «Ростехнологий» опозорилась непрофессионализмом. Зато заработала, нагребла!.. На весь кризис хватит. Сейчас вот, вроде, лучший в России, а значит, самый высокооплачиваемый топ-менеджмент «Норникеля» бросили в бой. А рабочие в Тольятти говорят:

- Просто нет на заводе настоящего ХОЗЯИНА.

Оригинал статьи здесь